Его атаковали 14 сентября, в тот же день пострадали восемь морпехов.Дальше в статье: радиомолчание во время перехода делало рейс ещё более странным. Тишину на радио нарушали только переговоры увеличенного числа людей на мостике, которые смотрели за угрозами.Я сам много раз ходил через Ормуз — радиопереговоры там постоянные. Иранцы обычно «приветствуют», плюс обычный судовой трафик (в обычный день — около 138 судов). Полная тишина — это очень необычно и тревожно.Увеличенный состав на мостике тоже. Обычно на коммерческом судне в Ормузе — вахтенный и рулевой (двое, максимум трое). Когда больше — это уже нетипично. На военных кораблях совсем другая история — там на мостике может быть десяток-два человека.Ещё один капитан — с газовоза (СПГ)... Сразу скажу: огромное уважение экипажам газовозов, которые ходят через Ормуз. На нефтяном танкере удар — это плохо, но сырая нефть не взрывается, она горит. А сжиженный газ может создать огромный пожар при утечке (особенно из криогенных или под давлением танков). Не обязательно «ядерный» взрыв, но очень сильный огонь. Попасть под дрон или ракету на газовозе — кошмар.Дальше: капитан газовоза рассказал, что рейс начинается с отключения AIS (либо вытаскивают разъём, либо выключают автомат), чтобы скрыть местоположение, пока идут вдоль оманского берега. Потом начинают баррикадировать главную палубу мешками с песком — на случай атаки дронов или ракет.То же самое делают на мостиках (особенно хорошо видно по фото из Чёрного моря).Газовозов меньше, чем нефтяных танкеров, они осторожнее, но за последние две недели как минимум восемь СПГ-танкеров прошли пролив с гарантиями безопасности от США.У Ирана есть свой чёрный список танкеров, участвующих в этой торговле. Судовладельцы оценивают вероятность попадания при переходе под американским прикрытием примерно как 1 к 20 (5 %). Это немало.Многие из этих танкеров — государственные (Кувейт, Бахрейн, ОАЭ, Саудовская Аравия). Они сами покрывают военные риски. Коммерческие суда компенсируют огромные военные премии (сейчас, похоже, уже двузначные цифры — около 10 %) за счёт очень высоких фрахтовых ставок.Контракт этого капитана-нефтяника был на месяц короче обычного, потому что он знал: «это непросто». Но заплатили ему в несколько раз больше обычной зарплаты. Обычно у филиппинских капитанов тур — 4 месяца, он отработал 3 и вернулся домой.Зарплата филиппинского капитана танкера — примерно 8–12 тысяч долларов в месяц (только когда на судне). За несколько месяцев «опасной» работы можно получить дополнительно около 50 тысяч. А сам танкер зарабатывает 1,3 миллиона долларов в сутки.Bloomberg ранее писал, что один судовладелец предлагал экипажу дополнительно 6 месяцев зарплаты за рейсы через Ормуз. Для моряков из Филиппин, Индии и других стран с более низкими доходами это очень серьёзные деньги.С двумя миллионами баррелей на борту американские силы постоянно контролировали танкер капитана — строгий мониторинг с регулярными проверками связи.Я делал видео в начале 2024 года, когда США пытались проводить американские суда через Баб-эль-Мандеб. Это был провал: проблемы со связью, атаки, корабли разворачивались. Почти два года американские суда туда почти не ходили. Похоже, какие-то уроки усвоили. Но важно: в самом Ормузе надводных кораблей ВМС США по-прежнему не видно.Вернёмся к истории. После взрыва впереди капитану сказали из ВМС США, что суда дальше продолжают путь — и он тоже должен. В другой раз его собственное судно попало под атаку, но повреждений и раненых не было. Это был один из многих близких промахов.Даже когда переходы проходили без происшествий, опасность всегда была рядом. «Это может случиться в любой момент», — сказал капитан.Во время перегрузки на другое судно уже за пределами Ормуза они слышали, как суда передают, что их атакуют у пролива.Этот филиппинский капитан ходил не в долгие рейсы в Китай, а на «челноке»: загружался внутри Персидского залива, проходил Ормуз, выходил в Оманский залив, делал ship-to-ship перегрузку и возвращался.